Besondere Vorkommnisse

Welche Vorfälle als „Besondere Vorkommnisse“ einzustufen waren, regelte die Melde- und Untersuchungsordnung (MUO genannt). U. a. zählten als solche Vorkommnisse Todesfälle oder Unfälle mit mittleren bis schweren Verletzungen, Brände und Havarien, der Verlust von Waffen, Munition oder VS-Sachen, materielle Verluste und Schäden aller Art, wenn dabei eine bestimmte Schadenshöhe überschritten wurde, grobe Schädigung des Ansehens der NVA in der Öffentlichkeit, unerlaubte Entfernungen, Fahnenfluchten und natürlich alle Fälle von Kriminalität. Die Meldehöhe wurde von der Schwere des Vorkommnisses bestimmt und erfasste drei Stufen: Minister für Nationale Verteidigung, Chef der SSK/VM oder Flottillenchef. So waren schwere Verstöße auf dem Dienstweg über FCH und Chef SSK/VM bis zum Minister für Nationale Verteidigung meldepflichtig, während leichtere Vorkommnisse „lediglich“ beim FCH landeten. Parallel waren jeweils der Militärstaatsanwalt und die Verwaltung 2000 (Militärabwehr des MfS) zu informieren. Je nach Art des Vergehens schalteten sich diese Organe gelegentlich direkt in die Untersuchung ein oder übernahmen den Vorgang, wenn die rein militärische Bearbeitung abgeschlossen war.

Die Bearbeitung eines besonderen Vorkommnisses umfasste die Sofortmeldung, die eigentliche Untersuchung und einen Abschlußbericht. Für die Sofortmeldung war der Kommandeur verantwortlich, in dessen Einheit sich das Vorkommnis ereignet hatte. Die Meldung beinhaltete ganz kurz das Was, Wann, Wer, Wo, Wie des Ereignisses. Die Art und Weise der Untersuchung wurde von der Schwere der Vorkommnisse bestimmt. Leichtere Fälle bearbeiteten nichtstrukturmäßige Ermittlungsoffiziere, die mit Befehl in jeder Einheit ab Ebene Schiff/Kompanie festgelegt waren. Für andere Fälle wurden zeitweilige Untersuchungs-Kommissionen gebildet. Die Untersuchung umfaßte die Aufnahme des Tatbestandes und seiner Folgen, die schriftlich festzuhaltenden Befragungen von Beschuldigten und Zeugen sowie die Ermittlung von Ursachen und begünstigenden Bedingungen, wobei immer auch die Dienstorganisation zum Zeitpunkt des Ereignisses auf dem Prüfstand stand. Für den betroffenen Vorgesetzten konnte es sehr unangenehm werden, wenn hier Lücken festgestellt wurden, die direkt mit dem Vorkommnis in Verbindung gebracht werden konnten. Die Untersuchungs-Ergebnisse wurden in einem Abschlußbericht mit vorgegebener Gliederung zusammen gefasst. Er endete mit Schlussfolgerungen und Vorschlägen. Hier wurde empfohlen, wie Beschuldigte disziplinar und/oder materiell zur Verantwortung zu ziehen sind und welche Bedingungen wie verändert werden sollten, um ähnliche Vorkommnisse in Zukunft zu verhindern. Der Abschlußbericht landete wieder bei demjenigen Vorgesetzten, an den die Sofortmeldung gerichtet war. Dieser bestätigte entweder die Schlussfolgerungen und Vorschläge oder befahl Veränderungen. In der Regel wurden dann abschließend mittlere oder schwere Vorkommnisse vor einem größeren Personenkreis ausgewertet und dabei besonders Ursachen und begünstigende Bedingungen sowie Schlussfolgerungen herausgearbeitet. Sinn der Sache: die teilnehmenden Vorgesetzten sollten in sich gehen und prüfen, was in ihrem Verantwortungsbereich im Sinne von verbessern eventuell zu verändern sei.

Wenn man sich vor Augen hält, dass von 1956 bis 1990 vier KSS Pr. 50, drei KSS Pr. 1159 und sechzehn KSS Pr. 133 wenn auch unterschiedlich, so doch eine ganze Reihe von Jahren unter der Flagge der Seestreitkräfte bzw. der Volksmarine der DDR liefen, dass diese Schiffe 150, 110 bzw. 75 Mann Besatzung hatten und dass zu jeder Frühjahrs- und Herbstentlassung ca. 1/5 der Besatzung wechselte, dann sind es insgesamt bestimmt mehr als 10.000 Menschen, die eine mehr oder minder lange Zeit auf diesen Schiffen gedient haben. Und darunter fand sich alles, was es an menschlichen Stärken und Schwächen gab: politisch überzeugte und zweifelnde, engagierte und gleichgültige, disziplinierte und solche, die es mit den Vorschriften weniger genau nahmen, kluge und andere wieder, denen das Denken und Lernen schwer fiel, fachliche Spezialisten und Stümper, fleißige und träge, echte Kameraden und Egoisten, Männer, die mit Alkohol umzugehen wussten und ausgesprochene Schnapsdrosseln. Und gerade den menschlichen Schwächen waren viele der besonderen Vorkommnisse geschuldet.

Im Teil 3 unserer Broschürenreihe hatten wir bereits über solche Vorkommnisse bei KSS berichtet: Brände auf den Schiffen 1-61 im April 1958 und auf KSS 122 im Jahre 1968. Auch der Beitrag „Späte Entschuldigung …“ im Abschnitt Amüsantes hatte einen solchen Fall als ernsthaften Hintergrund. Im folgenden berichten einige Kameraden über besondere Vorkommnisse, von denen sie entweder in irgend einer Weise selbst betroffen waren, oder die sie während ihrer Dienstzeit bei KSS miterlebten.

Unfall mit Todesfolge

von Siegfried Prinz

Dampf war das wichtigste Medium an Bord eines KSS des Projektes 50. Mit Dampf wurden die Haupt- und die wichtigsten Hilfsmaschinen betrieben. Dampf heizte das Schiff und wurde zum Duschen benötigt. Dampf belieferte die Kombüse und die Backschafter mit Heißwasser. Auch für die Sicherstellung des sonnabendlichen Rahmendienstes – Groß-Reinschiff und Zeugdienst – wurde von der Besatzung heißes Wasser benötigt.

Dazu befand sich im Stb-Seitengang gleich neben der Kombüse in einem separaten Chap der Heißwasserboiler, ein zylindrischer Behälter von ca. 60 cm Durchmesser. Der Boiler wurde mit Wirtschaftsdampf vom Hilfskessel aus beheizt und war mit einem aufgelegtem Deckel verschlossen. Er füllte den kleinen Raum fast ganz aus. Der Zutritt für Wartungsarbeiten (und nur dazu!) war durch eine zweiteilige Tür möglich. Der obere und der untere Teil ließen sich einzeln öffnen bzw. schließen. Sollte die Tür geschlossen werden, wurde zunächst die untere Hälfte geschlossen und dann darüber die obere Türhälfte, die mit einem Riegel versehen war. Außen im Steuerbordseitengang angebrachte Bedienelemente (Dampf- und Wasserventile) sicherten, dass der Raum zur Heißwasserentnahme nicht betreten werden musste. Trotzdem sollte gerade hier ein junger Mensch durch Leichtsinn sein Leben lassen.

Es war Sonnabend und Groß-Reinschiff. Es war kalt. Die Besatzung wirbelte nach der Reinschiffrolle und vorheriger Einteilung auf ihren Stationen hin und her, um die Aufgaben bis zur „Großen Ronde“ zu schaffen. Stark frequentiert war natürlich auch das Heißwasserchap. Plötzlich ertönte aus diesem Bereich ein fast unmenschliches Schreien, ein Schreien, das nur ein Mensch ausstoßen konnte, der unter Todesangst und unsagbaren Schmerzen litt. Schnell sammelte sich ein Menschenauflauf vor dem Boilerraum. Man versuchte die Türen zu öffnen, die sich ineinander verklemmt hatten. Als es endlich gelang, lag eingeklemmt zwischen Boiler und Türen ein Obermatrose aus dem GA-IV, völlig vom heißen Wasser überschüttet. Feldscher und Sanitäter bargen den Obermatrosen, versorgten ihn fach- und sachkundig und riefen die SMH. Mit Martinshorn und Blaulicht wurde der Verunfallte ins Lazarett nach Stralsund gebracht. Ergebnis: schwerer Unfall mit akuter Lebensgefahr. Was war passiert? Wieso befand sich der Obermatrose innerhalb des Heißwasserchaps, wo ein Mensch kaum drin Platz fand und auch nichts zu suchen hatte? Fragen über Fragen mit denen sich die sofort einberufene Unersuchungskommission beschäftigen musste.

Die Kommission konnte letztendlich folgenden Unfallhergang ermitteln: Der betroffene Obermatrose (ein Funker) kam mit seiner Barkasse zum Boilerchap, um heißes Wasser zu holen. Ein zweiter Obermatrose gesellte sich dazu. Anstatt ordnungsgemäß das Wasser im Seitengang einzulassen, öffnete der später Verunfallte die Doppeltür, stieg in den Raum, umfaßte den kochenden Boiler und bemerkte zu seinem Kumpel: „Hier ist es viel wärmer als draußen.“ Darauf meinte sein Begleiter: „Dann mach auch das Schott dicht“ und trat mit dem Fuß gegen die untere Tür. Diese schlug zu, nahm die obere Tür mit und der Riegel fiel in die Lasche. Die Tür war von innen nicht mehr zu öffnen. Entsetzt durch das plötzliche Schreien seines Kumpels lief er davon. Was war drinnen passiert? Durch den Stoß der zurückschlagenden Tür war der Obermatrose vermutlich gegen den Deckel des Boilers gefallen und dieser hatte sich gelöst. Gerade in diesem Moment kochte der Boiler über und überschüttete den Eingeklemmten mit einem Schwall kochenden Wassers. Von Angst und Schmerzen getrieben, versuchte er sich zu drehen und die Tür aufzustoßen. Vergeblich. Ein neuer Schwall kochenden Wassers ergoss sich jetzt über seinen Rücken, bevor es Außenstehenden gelang, die Tür aufzuhebeln.

Auf der Intensivstation im Lazarett Stralsund kämpften inzwischen die Ärzte um das Leben unseres jungen Kameraden. An einem Tag war er fast schmerzfrei und der Arzt konnte auf unser Bitten hin im Beisein einer vereidigten Schwester den Unfallhergang erfragen und protokollieren. Der Obermatrose unterschrieb das Protokoll eigenhändig. Darauf beruht auch die hier aufgezeichnete Schilderung des Unfallhergangs. Trotz aufopferungsvollen Einsatzes des Ärzteteams verstarb der Verunfallte.

In die Untersuchung des Vorkommnisses schaltete sich auch der Militärstaatsanwalt ein. Er und auch die Kommission kamen zu dem Schluss, dass hauptursächlich für den tragischen Ausgang leichtsinniges Verhalten des Obermatrosen war, was dieser in seiner Befragung auch selbst zum Ausdruck gebracht hatte. Unabhängig davon gab es in Auswertung des Unfalls organisatorische Veränderungen an Bord aller KS-Schiffe. Zum Beispiel wurden

• eine detaillierte Bedienungsanleitung erarbeitet und am Chap angebracht,
• der Deckel des Boilers fest verschraubt,
• das Chap verschlossen (der Schlüssel verblieb beim DH-Pumpengast), und
• der Umgang bei der Entnahme von Heißwasser in die monatliche Arbeitsschutzbelehrung aufgenommen.

— Siegfried Prinz

Lederpäckchen und Kampfanzüge verschwunden

von Hans Steike

Am 1. Oktober 1968 erfolgte die Außerdienststellung des KSS „Karl Liebknecht“. Ich war auf diesem Schiff als I. WO eingesetzt und zu meinem direkten Verantwortungsbereich gehörten u. a. die Dienste und damit auch der Bereich B/A (Bekleidung und Ausrüstung). In einem Bestands-Nachweisbuch war vom Lederpäckchen des Maschinenpersonals bis zum Handtuch akribisch aufgelistet, womit das Schiff insgesamt ausgerüstet war. Bei 150 Mann Personal kam da schon einiges an Wert zusammen. Als B/A-Maat fungierte Obermaat Willi W., ein in seinem Denken und Tun etwas schwerfälliger Mecklenburger. Für das wöchentliche Ausrüsten, das Einsammeln und Ausgeben von B/A und die Führung des Bestandsbuches reichte es aber, wenn man ihm etwas auf die Finger sah.

Nach dem 1. Oktober begann nach einer gründlichen Inventur das Abrüsten der gesamten Bestände mit Übergabe aller materiellen Güter an die entsprechenden Flottillenlager. Das B/A-Lager, damals noch in einer Baracke untergebracht, riß bald die Arme hoch. Seine Aufnahmekapazität war erschöpft und ein erheblicher Teil an B/A musste erst einmal auf dem Schiff verbleiben. Ende Oktober, zusammen mit den Herbstentlassungen, wurde die Besatzung aufgelöst und in andere Einheiten versetzt. Lediglich ein kleines Kommando verblieb zur Schiffssicherung an Bord, darunter auch Obermaat W., der ja noch für die Restbestände an B/A Verantwortung trug. Ich kam als I. WO auf das KSS „Friedrich Engels“.

Irgendwann im November/Dezember konnte dann auch die restliche B/A abgeführt werden – und ein besonderes Vorkommnis war perfekt. Es fehlten über 10 Lederpäckchen, jedes im Wert von 800 Mark und etliche Kampfanzüge, von denen jeder damals wohl knapp 300 Mark kostete. Der Gesamtwert der Verluste lag bei ca. 13.000 Mark. Unerklärlich, denn alles war in Erwartung der Abrüstung in der B/A-Last und in einem leeren Munibunker – ebenfalls unter Verschluss und petschiert - an Bord eingelagert. Bei der Untersuchung kam dann heraus, dass im November in den Munibunker eingebrochen wurde. Weder darüber, noch über die von ihm danach festgestellten Verluste hatte der B/A-Maat Meldung erstattet. Außerdem hatte er dem einen oder anderen Mitglied des an Bord verbliebenen Kommandos leichtfertig einfach die Schlüssel zur B/A-Last in die Hand gedrückt, wenn der beispielsweise seine Bettwäsche tauschen wollte. Und ganz plötzlich hing ich in der Sache mit drin! Obwohl ich bereits auf dem KSS 124 voll meine I.WO-Pflichten erfüllen musste, war ich nach Meinung der Untersuchungskommission, die vom Leiter des B/A-Dienstes der Flottille geleitet wurde, mitschuldig. Begründung: Da zum Zeitpunkt meiner Versetzung die B/A von KSS 123 noch nicht vollständig abgerüstet war, hätte ich auch weiterhin auf diesem Schiff Kontrollpflichten ausüben müssen. Meine Argumente, dass zum Zeitpunkt meiner Abversetzung der Restbestand vollzählig und Obermaat W. dafür voll verantwortlich war, dass es einen verantwortlichen Leiter des Bordkommandos gab und dass Kontrollen meinerseits den Verlust höchstens eher festgestellt, aber nicht verhindert hätten, fruchteten nichts. Auch der Einspruch des ACH gegen dieses „Untersuchungsergebnis“ wurde abgeschmettert. Der FCH bestätigte, was die Kommission festgeschrieben hatte.

Komischerweise wurde ich aber disziplinar nicht zur Verantwortung gezogen, nur materiell, was schon weh genug tat. Ein Monatsgehalt sollte ich in 12 Raten berappen. Nachdem ich zwei davon abgezahlt hatte, wurde mir der Rest erlassen. Ob das Untersuchungsergebnis wohl doch etwas fragwürdig gewesen war?

— Hans Steike

Gasturbine unklar – EKZ III

von Fritz Schmökel

EKZ war die Abkürzung für Einsatzklarzustand eines Schiffes und dieser war in fünf Stufen eingeteilt, je nachdem, was das Schiff zum Beispiel nach Störungen noch konnte. Also EKZ 1: Schiff klar zur Erfüllung aller Haupt- und Nebenaufgaben. EKZ 5: Schiff nicht mehr manövrierfähig. Dazwischen lagen die Zustände „Nur klar zur Erfüllung der Hauptaufgabe“, „Nur klar zur Erfüllung von Nebenaufgaben“, „Unklar zur Erfüllung von Haupt- und Nebenaufgaben aber noch manövrierfähig“.

Bei Indienststellung des KSS „Rostock“ war ich dessen LI. Nach dem einjährigen Lehrgang in Leningrad für die Berufssoldaten des GA-V, dem dreimonatigen Bordpraktikum in Poti für die ganze Besatzung und umfangreicher Ausbildung während der „Wartezeit“ auf das Schiff verfügte das Maschinenpersonal über einen guten Ausbildungsstand.

Das Datum des hier beschriebenen, besonderen Vorkommnisses ist mir nicht mehr geläufig. Es könnte während eines UAW-Abschnittes im Oktober 1979 gewesen sein, auf jeden Fall aber noch während der Garantiezeit. Das Schiff handelte in See und lief ca.16 kn mit beiden Außenmaschinen (Diesel) als der Befehl kam die Mittelmaschine (Gasturbinenanlage) zuzuschalten. Beim Synchronisieren der Getriebewelle der Gasturbine mit der frei drehenden Schwanzwelle kam es zu einer Havarie der Überhol-Klauenkupplung MRK 22. Vorangegangen waren mehrere erfolglose Einkuppel-Versuche mit Erhöhung und Senkung der Drehzahl der Getriebewelle um ca. 10 U/min. Schließlich begab sich der Turbinentechniker Fähnrich Hannesschläger in den Hilfsmaschinenraum, um die MRK 22 zu kontrollieren. In diesem Moment havarierte die Kupplung. Der Schlag war auf dem gesamten Schiff zu spüren. Die Kupplung war völlig zerstört. Personen kamen nicht zu Schaden. Da die Gasturbine nicht mehr eingesetzt werden konnte, verringerte sich die Höchstgeschwindigkeit des KSS von 29 auf 18 Knoten. Das Schiff ging dadurch für 7 Monate in den EKZ 3.

Die Untersuchungen begannen bereits in See und wurden nach Einlaufen durch eine Kommission weitergeführt. Als das Schiff im Hafen festgemacht hatte, kam allerdings als erstes die Militärabwehr an Bord, da ja alles erst einmal nach Sabotage roch. Als Ursache der Havarie wurde schließlich festgestellt: Als das Aggregat selbständig einkuppelte, war die Drehzahl der Getriebewelle ca. 10% höher als die der frei drehenden Schwanzwelle. Normalerweise sollte das automatisch durch eine Ringscheibe in der Kupplung verhindert werden. Sie war so konstruiert, dass die acht federbelasteten Passbolzen ihre Klauen nur im synchronen Drehmoment in das Gegenstück schieben und somit den Kraftschluss zwischen Getriebewelle und Schwanzwelle herstellen konnten. Offensichtlich hatte diese Vorrichtung in diesem Moment nicht funktioniert.

Die russische Garantiegruppe und besonders ihr Chef Genosse Schemtschuschnikow wussten natürlich sofort, dass die Schuld nur beim GA-V liegen konnte. Die technischen Spezialisten vom Kommando der Volksmarine eierten hin und her, da sie die Anlage nicht kannten und die Borddokumentation noch nicht übersetzt war. Bei der Untersuchung der Havarie wurde auch der Gerätepass zur Beurteilung mit hinzugezogen, doch der war von den Russen gar nicht ausgefüllt worden. Genosse Schemtschuschnikow wusste natürlich sogleich, dass die pfiffigen Deutschen den richtigen Pass versteckt halten und sich einen Blanko-Pass besorgt hatten usw., usw. Eindeutig sollte uns die Schuld in die Schuhe geschoben werden.

Nach ca. drei Wochen traf an Bord der Konstrukteur der Kupplung aus Moskau ein. Übrigens ein sympathischer, sachlicher 64jähriger Spezialist, der nach gründlicher Untersuchung in seinem Abschlußbericht u.a. folgendes schrieb: „Die Kupplung konnte nicht laut Programm schalten, da alle Passbolzen einschließlich Federn verrostet waren. Außerdem gab es in der Anzeige zwischen den Drehzahlgebern von Getriebewelle und Schwanzwelle eine Ungenauigkeit von mehr als 8%.“ Das waren also Fehler, mit denen das Schiff im Juli bereits übergeben worden war und die durch die Übernahme-Überprüfungen auch nicht festgestellt werden konnten. Wir waren entlastet. Eine neue Kupplung wurde nach sechs Monaten auf Garantie angeliefert. Die Volksmarine übernahm die Montagekosten (warum eigentlich?). Die Drehzahlgeber wurden von der Volksmarine in der Werft anders angeordnet und die Betriebsvorschrift für die Gasturbinen-Kupplung für mehr Sicherheit verändert.

Später erzählten uns der Konstrukteur und der Spezialist Scholoch ein interessantes Detail, das Licht ins Dunkel brachte. Als das Schiff vor Übergabe in Sewastopol lag, war der Hilfsmaschinenraum versehentlich über die Wellenstopfbuchse geflutet worden und das Wasser hatte etwa eine Woche bis in Höhe Wasserlinie gestanden hatte. Kein Wunder, dass die Passbolzen und Federn der Kupplung eingerostet waren. In Baltijsk erfuhren wir ein Jahr später, dass unsere Kupplung die insgesamt elfte war, die so traurig ihre Funktion beendete.

— Fritz Schmökel

Zufälle

von Hans Steike

Diese Überschrift bezieht sich weniger auf das Vorkommnis selbst, als vielmehr auf Art und Weise, wie wir nach fast 50 Jahren davon Kenntnis erhielten. Eines der schwersten Vergehen, das die Melde – und Untersuchungsordnung auflistete, war Fahnenflucht. Ab der 60iger Jahre ist kein echter Fall von Fahnenflucht in der KSS-Abteilung/Brigade bekannt. Das „echt“ zielt darauf ab, daß 1990, als sich die DDR langsam auflöste, dann doch einzelne ihrem Schiff den Rücken kehrten, obwohl sie noch in einem aktiven Dienstverhältnis standen. Untersuchungen gab es in diesen Fällen nicht mehr. Der „Abgang“ wurde gemeldet und gut.

Ganz anders wurden solche Fälle behandelt, als die ersten KSS Pr. 50 in Dienst gestellt wurden und die Technik der Schiffe noch einem hohen Geheimhaltungsgrad unterlag. Einige der älteren KSS-Fahrer erinnern sich an Fahnenfluchten Ende der 50iger Jahre. Die Grenze war noch nicht so gesichert wie ab August 1961. Vom Schiff 1-61 hatte der Turbinenmaat M. der DDR den Rücken gekehrt. Vom gleichen Schiff verschwand ein Obermeister – Name nicht mehr bekannt - gen Westen. Seine Bordfunktion: Leiter der Rechenstelle. Hier, auf der GS-4/II stand das Rechengerät REG-UM1, mit dem der Einsatz der 100mm-Waffen gesteuert wurde. Die Eingangswerte, wie Entfernung, Kurs- und Höhenwinkel zum Ziel, erhielt das Gerät entweder nur von der Artillerie-Funkmeßstation „Jakor“ (Funkmeß-Methode), nur vom Feuerleitstand mit seinen optischen Visieren und dem E-Meßgerät DMS-3 (optische Methode) oder in Kombination beider Anlagen (gemischte Methode). Zusätzlich gingen solche Größen wie Windstärke und –richtung, oder Ladungstemperatur in das Rechengerät ein. Das war ein Kasten, knapp 2m hoch, fast 3m lang und etwa 1m breit, innen bestückt mit einer Unmasse untereinander verbundener Analogrechner. An drei Arbeitsplätzen wurden die eingehenden Ausgangswerte auf einem laufenden Papierband in Form vieler kleiner Punkte optisch sichtbar gemacht. Hier glätteten Grafisten per Handrad und Visier diese Schlangenlinien und bildeten so einen Mittelwert. Automatisch berechnete das REG-UM1 dann die vollen vertikalen und horizontalen Richtwinkel für die drei Geschütze. Ein spezielles Kreiselsystem berichtigte die Werte um den jeweiligen Stampf- und Schlingerwinkel des Schiffes. Die Richtwinkel gelangten über ein Folgezeigersystem direkt zu den Waffen. Hier konnten sie vollautomatisch abgedeckt werden, oder aber die Richtkanoniere steuerten die Richtantriebe der Geschütze per Hand. Neu war das alles nicht. Schon im 2. Weltkrieg waren in allen Flotten ähnliche Geräte bekannt. Die stürmische Entwicklung der Wissenschaften hatte aber alle Neuentwicklungen beeinflusst. Sie wurden immer zuverlässiger und genauer. Vermutlich deshalb fand das Rechengerät wohl ein besonderes Interesse bei der gegnerischen Aufklärung und Überläufer, wie dieser Obermeister, die darüber Angaben machen konnten, waren sehr willkommen. Das bestätigte sich fast 50 Jahre später durch einen merkwürdigen Zufall.

Ein früherer deutscher Mitarbeiter einer Aufklärungsstelle der US-Navy, die von Westberlin aus operierte, war im Jahre 2004 irgendwie auf unsere Kameradschaft gestoßen. Da er in seiner damaligen Tätigkeit auch mit KSS zu tun hatte, interessierte ihn unsere Vereinsarbeit und das, was wir über die Schiffe veröffentlicht hatten. Er suchte Kontakt und konnte uns u. a. einige „geklaute“ Originalvorschriften der Volksmarine zur Verfügung stellen. Sie waren in die Hände seiner Abteilung gefallen, mittlerweile für die Aufklärung aber wertlos geworden. Er bestätigte uns, dass die KSS, zumindest solange sie neu waren, immer einen besonderen Aufklärungsschwerpunkt gebildet hatten. Und so erfuhren wir von ihm auch über jenen Obermeister – Name immer noch unbekannt - der die Seiten gewechselt hatte. Er war bereit, auch vor den Amerikanern umfangreich über das Rechengerät auszusagen. Der Flüchtling hatte über ein bewundernswertes fotografisches Gedächtnis verfügt und konnte viele Details des REG-UM1 zu Papier bringen. Ein gefundenes Fressen für die Aufklärung!

Und der Zufall geht weiter: Kamerad Cichos war neu in unserer Kameradschaft und nahm erstmalig im Januar 2005 an einer Vereinsmaßnahme teil. Er hatte einige Fotos aus seiner Dienstzeit mitgebracht. U. a. waren einige der damaligen Abschnittsmeister zu sehen. Und Kamerad Cichos kommentierte, als er die Bilder herumzeigte: „Dieser Obermeister hier – sein Name war Benno E. - der ist damals in den Westen abgehauen. Wir haben nie mehr von ihm gehört.“ Und so erfuhren wir auf etwas merkwürdigen Wegen von dem Verursacher und den Umständen eines besonderen Vorkommnisses aus der Anfangszeit von KSS. Aber egal, woher die Informationen letzten Endes zu uns kamen: Für die Aufnahme dieser Episode in den Beitrag mit der Überschrift „Besondere Vorkommnisse“ reichte es allemal.

— Hans Steike