--- title: "Von Bug bis Heck, der Rost muss weg" autoren: ["Ernst Gebauer"] quelle: "Marinekameradschaft KSS e.V., KSS-Broschüre Teil 7" projekte: ["50"] schiffe: ["Friedrich Engels"] zeitraum: "1960er Jahre" url: "https://die-geschichte-von-kss.de/geschichten/t07-von-bug-bis-heck-der-rost-muss-weg" lizenz: "Texte unverändert; Rechte bei Marinekameradschaft KSS e.V. und den Autoren. Siehe https://die-geschichte-von-kss.de/quellen" --- # Von Bug bis Heck, der Rost muss weg > Reportage des Militärjournalisten Ernst Gebauer über die Werftliegezeit des KSS „Friedrich Engels“ in der Neptunwerft Rostock. Der Leitende Ingenieur Oberleutnant Süße schildert den Instandsetzungsplan mit 160 Positionen, die Mitarbeit der Matrosen in den Gewerken der Werft, Eigenleistungen der Besatzung beim Rostklopfen, Anstrich und Möbelbau sowie die Reparatur eines Kessels mit einem speziellen Schweißverfahren. Die Publikation, in der der Artikel erschien, ließ sich nicht mehr ermitteln. > Anmerkung der Redaktion: Zugesandt hat uns die folgenden Beiträge Wolfgang Peschenz, der von 1965 bis 1968 als Turbinenmeister auf der „Friedrich Engels“ gefahren ist. > Anmerkung der Redaktion: Dieser Artikel stammt aus der Feder des Militärjournalisten Ernst Gebauer. In welcher Publikation er erschienen war, ließ sich nicht mehr ermitteln. Der LI Fritz Süße, von dem im Artikel die Rede ist, lebt leider nicht mehr. Ernst Gebauer wohnt jetzt in Berlin-Biesdorf, ist aber nicht im Besitz der Originalfotos dieses Artikels. Wir haben deshalb mit anderen Fotos ausgeholfen. Um es vorweg zu nehmen, die Meinungen waren geteilt. Manche Matrosen auf dem KSS „Friedrich Engels“ empfanden die Werftliegezeit als angenehme Sache; so nach den Worten des Seemannsliedes „… einmal im Hafen zu schlafen, sagt man nicht gerne ade“. Andere hätten ihren Dampfer lieber auf Kurs Gdynia oder Kronstadt gesehen und meinten, auch dort habe das Lied seine Gültigkeit. Als ich an Bord ging, zerrte selbst das Schiff an den Trossen, die es an den Reparaturkai fesselten. Bei einem Blick nach achtern erkannte ich aber einen Schlepper, der im Werftbecken wendete. In seinem Schraubenwasser schlingerte unser Schiff. Die Aufbauten steckten unter Gerüsten, einzelne Teile davon waren demontiert. Rohre, Kabel, Werkzeuge und Farbtöpfe zierten das Oberdeck. Ein heilloses Durcheinander war mein erster Gedanke. Und ich verstand die Seeleute, die da meinten, ein Schiff in der Werft gleiche einer Frau beim Friseur; man tue gut, der Prozedur fernzubleiben. So stand ich auf dem Oberdeck mit wenig Hoffnung. Was sollte ich über die Fahrensleute auf dem seeuntüchtigen Schiff berichten? Plötzlich schrillte die Alarmglocke. Die Besatzung trat auf dem Achterdeck zur Nachmittagsmusterung an. Der diensthabende Offizier wies kurz in die Arbeiten ein, dann eilten alle zu ihren Stationen. Was nun begann, war keine Artilleriekanonade, wenn es sich auch fast so anhörte, sondern eher eine Symphonie des Hammerklangs etwa zu dem Thema „Von Bug bis Heck, der Rost muss weg!“ Die Genossen klopften, kratzten und schabten. Rost und alte Farbe wurde entfernt, damit ein neuer Anstrich aufgetragen werden konnte. *Abbildung (Teil 7, S. 14): KSS im Dock der Neptunwerft (hier die 121, Fotos von Lutz Vespermann)* Ich sprach mit Oberleutnant (Ing.) Süße, dem Leitenden Ingenieur (LI) des Schiffes. Nun wäre ich so recht in der Problematik der Werftliegezeit, versicherte er mir. Nur Arbeitsdienst für die Besatzung? Nein, so simpel wollte er nicht verstanden sein. Die notwendige Ausbildung ginge weiter, an der Maschine, den Artilleriewaffen, den Sperrgeräten usw. Zweimal in der Woche wäre Politschulung, auch mit Schützenwaffen hätten die Genossen geschossen. Wir machten einen Rundgang durch das Schiff. Während wir über das Oberdeck gingen – einige Farbflecke an der Uniform konnte ich nicht verhindern – erklärte mir Oberleutnant Süße: Regelmäßig aller zwei Jahre geht das Schiff in die Werft. Die Maschinen, ein großer Teil der Aggregate und Regelanlagen müssen zur mittleren Durchsicht. Das wird lange vorher mit der Werft vereinbart. Der Plan der Instandsetzung enthält 160 Positionen. Größere Maschinenteile, Waffen und Aggregate müssen ausgebaut, abtransportiert und repariert werden. Das schwerste Teil wiegt 13,6 Tonnen. Ferner sind darunter diverse Ventile, Manometer, 800 Meter Rohrleitungen und 43 Bulleys. Hinzu kommen 4000 m² Farbflächen, die abzukratzen und abzuschaben, sowie zwei Tonnen Farbe, die neu aufzutragen sind. „Wie jeder Großbetrieb leide auch die Werft an Arbeitskräftemangel und ist an Exportaufträge gebunden.“, führte der LI weiter aus. „Die Kollegen der Werft sahen keine Möglichkeit, das Schiff pünktlich fertig zu stellen und gleichzeitig die ordnungsgemäße Erfüllung der Exportverpflichtungen zu gewährleisten. In einer Aussprache mit der technischen Direktion fanden wir dann gemeinsam eine Lösung: Matrosen, die Schlosser, Rohrleger oder ähnliche Berufe gelernt hatten, arbeiteten in den verschiedenen Gewerken der Werft, damit Spezialisten für Arbeiten auf unserem Schiff frei wurden. Außerdem übernahmen wir teilweise Ausbau- und Transportarbeiten, den Anstrich und die Reinigung des Schiffes, besonders in den Bilgen.“. Da ich die Bilgen nicht kannte, führte mich Oberleutnant Süße dort hin. Bilgen – das sind die untersten Räume des Schiffes, die spitz zum Kiel zulaufen. Als wir in den Turbinenraum kamen, wurden wir aus einem Gewirr von Rohrleitungen heraus begrüßt. Im Halbdunkel sah ich zunächst nur einen Arbeitsschutzhelm. Aus dem „Keller“ des Schiffes kletterte zunächst der Arbeitsgruppenleiter der Rohrleger, der Kollege Deth von der Werft. Mit zwei Matrosen montierte er an der Turbinenspeisewasserpumpe neue Leitungen. Er war des Lobes voll. „Mit den Jungens arbeitet es sich prima“, meinte er. „Und besonders wir Rohrleger schätzen es, wenn die Bilgen sauber sind. Die Matrosen haben beim Ausbau der Aggregate gut zugepackt. Einige sind bald perfekte Rohrschlosser. Unsere Brigade wird dem Kommandanten die Besten zur Belobigung vorschlagen. „Das beruht auf Gegenseitigkeit“, wendet ein Matrose ein. „Ihr habt bis jetzt auch nicht gebummelt. Ich denke da an die Trinkwasseranlage und an eure Überstunden, damit wir bald wieder Wasser an Bord hatten.“ „Werftleitung und Arbeiter tun ihr Bestes“; bestätigte mir hinterher der LI. Und er erzählte mir die Angelegenheit mit dem Kessel. Bei der Reinigung eines der beiden Hauptkessel waren Risse entdeckt worden. Eine Reparatur war unumgänglich. Der Ausbau des Kessels hätte den Fortgang vieler Arbeiten durcheinander gebracht. Da holte die Werftleitung den Diplomingenieur Fleischer aus Leuna heran, der nach einem speziellen Schweißverfahren den Kessel an Ort und Stelle reparierte. Und damit auch wirklich keine Zeit verloren ging, arbeitete Kollege Fleischer auch an zwei Wochenenden. Bei unserem Rundgang durch das Schiff begleitete uns stets und ständig das Klopfen der Rosthämmer. Auf einmal nahm ich jedoch auch andere Töne wahr, das Geräusch einer Säge. Stolz zeigte mir Oberleutnant Süße eine weitere Eigenleistung der Besatzung. Die Einrichtung von Kammern und Messen wurde von Matrosen komplettiert. Die Werft lieferte das Material und die Stabsmatrosen Robl und Hilpert fertigten daraus Schreibtische, Tische und Schränke. „Etwa 5000 Mark etwa konnten so auf das Konto der Volksmarine gebucht werden“, sagten sie und sägten weiter, denn die Maler – auch von der Besatzung – fragten schon nach, wann sie den Pinsel schwingen dürften. Eine Zahl war genannt worden. Welche Werte mag die Besatzung bis jetzt selbst erarbeitet haben? Darüber hatte der LI noch keine Berechnungen angestellt. Er meinte nur: „Für uns ist es wichtig, dass das Schiff so schnell wie möglich und im besten Zustand wieder in seinen Stützpunkt kommt. Ein Kriegsschiff in der Werft nutzt wenig.“ Tags darauf sprach ich darüber mit Diplomingenieur Wilke, Sekretär des Werftdirektors. „Der ökonomische Wert? Bisher sieben Frachtschiffe vorfristig geliefert an die Sowjetunion, nach Norwegen und Westdeutschland. Darin steckt auch die Arbeit der Matrosen vom KSS „Friedrich Engels“. Die einen arbeiten direkt in unseren Gewerken mit, die anderen entlasten die Werft durch Eigenleistungen. Und von gleichem Nutzen ist es, dass ihr eigenes Schiff durch ihren vorbildlichen Einsatz zum vorgeschriebenen Termin wieder seeklar sein wird.“ *Abbildung (Teil 7, S. 15): In der Bilge* Seit meinem Besuch sind Monate vergangen. Als ich damals von Bord ging, wussten einige Matrosen schon, dass sie der Werft schweren Herzens ade sagen würden. Sie hatten während der Werftliegezeit ihre große Liebe gefunden. Der LI aber meinte, ihm würde es feierlich wie bei einem Stapellauf zumute sein, wenn er wieder Dampf in die Turbinen lassen könnte. So sind die Erinnerungen an die Werftliegezeit eben geteilt. Eines aber bleibt: Während dieser Zeit hat die ganze Besatzung des KSS „Friedrich Engels“ tüchtig zugepackt. Und darauf kann sie stolz sein. — Ernst Gebauer